ポーラス アスファルト。 「アスファルトにも浸透性(排水性)あるけど何が違うの?」透水性コンクリートの特徴|水たまり対策「DryTech ドライテック」 透水性舗装仕上材|生コンポータル

「アスファルトにも浸透性(排水性)あるけど何が違うの?」透水性コンクリートの特徴|水たまり対策「DryTech ドライテック」 透水性舗装仕上材|生コンポータル

ポーラス アスファルト

建築や土木の仕事をされて間もない方、日々専門用語が飛び交う現場でわからないことだらけではありませんか? 例えば工事で使用する材料を発注する際、 アスファルトを何t発注すれば良いのか計算方法を知らないと困ってしまいますね。 そもそもアスファルト合材を発注する際、アスファルトの比重を知らなければ何t発注すべきか割り出せないということはご存知でしょうか。 実は アスファルト合材によって比重が違いますので、使用するアスファルト合材の比重を知らなければ発注に誤差が出てしまいます。 そこで、比重の基準値と計算方法、使用するアスファルト合材のt数を割り出す方法を調べてみました。 コンクリートの比重はこちら アスファルトの補修についてはこちら 比重と密度は同じこと? そもそも比重を計算するとき、密度を使いますが「比重と密度って同じなんじゃない? 」という疑問を持ちませんか? わかりやすい使い分けとして比重には単位がなくて密度には単位がある、と解釈しがちですがなぜなのか理解されているでしょうか? 比重の計算方法をご説明する上で、密度も使いますのではじめに確認しておきましょう。 密度と比重の違い 密度とは、体積当たりの質量のことをいいます。 ですから、単位があるんですね。 いっぽう比重とは、基準となる物質の密度を1としたとき、その物質の密度がいくつになるのかを比で表したものです。 ちなみに基準となる物質とは水です。 わかりやすく言うと、アスファルトの比重2. 35という表現は、アスファルトは水の2. 35倍の密度がある、ということですね。 比重・密度どちらでもOK? 実は、 アスファルトに関しては比重と密度がごちゃ混ぜで使われがちのようです。 正直、アスファルトに関しては「アスファルト合材密度」は「比重」に置き換えても良いので表記が統一されていないのかも知れません。 ただし、アスファルトの比重を使うのはアスファルト合材を何t発注すればよいか? というように単位が必要な場面ですよね。 単位のない比重の方がわかりやすいため比重表記もなくならないのでしょうね。 アスファルトの比重を知るには アスファルト合材の密度は土木工事積算基準書によると、車道に用いる密粒度アスコンで2. 積算の2. 土木工事共通仕様書には基準密度を監督員の承認を得なければならない、とあります。 ですから、プラントで配合設計を行って基準密度を決めなくてはいけません。 まずはアスファルトの基準密度を知りましょう アスファルトの比重は一般的に2. 35でほぼ計算通りの数量になりますが、ポーラスアスファルトや透水性アスファルトの場合、密度を変える必要があります。 密度はプラントからもらう材料承認などの基準密度を参考にします。 プラントによって違いはありますが、大体の基準密度を調べてみましょう。 粗粒 約2. 透水性アスファルト 2. 排水性アスファルト、ポーラスアスファルト 2. アスファルトモルタル、トペカ 2. 細粒 2. 32 の係数で計算してみましょう。 あくまで目安ですし、使用する骨材によっても基準密度が変わってきますので出荷プラントに確認するのが一番です。 基準密度から密度を割り出す まず、密粒の場合で計算してみます。 35が妥当です。 次に、ポーラスアスファルトや透水性アスファルトで計算してみます。 ポーラスアスファルトは基準密度が2. 00くらいなので計算式は【2. 96 透水性アスファルトですと基準密度が2. 15くらいで【2. 10が密度ということになります。 このように 基準密度がわかれば密度=比重を割り出すことができますね。 密粒の場合、比重は2. 35で【0. 35】となり、必要なアスファルト合材は約23. 排水性アスファルトの場合、比重が1. 96で【0. 96】となり、必要なアスファルト合材は約19. 6t となります。 さらに転圧減量として1. 07程度を掛けて割り増ししたほうが良いでしょう。 もちろん、実際の必要量は路盤の状態にもよります。 それにしても、範囲が同じでも使用する合材の比重が違うだけで必要なt数に大きな差が出ますね! もし排水性アスファルトを使用するのに、比重を密粒と同じ2. 35で計算して発注したら大きな損害となります。 密度がわかればアプリが使える! 上記の計算方法で注文するアスファルト合材の重さが割り出せましたね。 ところが、これを 一瞬で計算してくれるアプリがあるのをご存知でしたか?! 4つの項目を入力すするだけで必要なアスファルト合材の重量を教えてくれるんです。 入力する項目は「面積」「舗装厚」「締固め後密度」「補正係数 割増 」の4つですから、上記の計算方法と同様ですね。 ただし、やはり密度は正しく入力しなければいけないので前述したように締固め後の密度は求めておく必要があるということです。 アスファルトにおいて密度と比重は混同して使われますが同じ意味です• アスファルトの比重は基準密度から割り出します• そこの確認を怠ると大きな工事であればあるほどアスファルト合材の発注に誤差が広がることになりますよね。 また、あくまで机上の計算で割り出す数値ですので、現場に報告・相談をしっかり行い、状態等をよく確認したうえで発注量を決定するのが賢明です。 予定通り工事を行うことができるかどうかは正しく緻密な計算にかかっていますので、面倒だと思わずに計算しましょう! コンクリートの比重はこちら アスファルトの補修についてはこちら.

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Q & A | JMAA【日本改質アスファルト協会】

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概要 [ ] 通常、舗装材料に用いられるやはその耐久性の観点からが小さく密実な材料ほど良質とされていることもあり、基本的にはほとんど水を通さない。 しかし、敢えて空隙を与え、水を通しやすい構造とすることでを舗装面にためず、地下に浸透させることでをなくすことを目的としたものが 透水性舗装である。 アスファルト舗装の場合、粗の割合を高めると共に、粒度にギャップを持たせることで空隙率を高くした開粒度アスファルト混合物を使う。 これによりアスファルト舗装が状の多孔質構造となり、透水性を持たせることができる。 この時、通常のアスファルト混合物の様にストレートアスファルトを用いることもあるが、高い空隙率のために低下した耐久性を補うため、粘度の高い改質アスファルトを使用することも多い。 アスファルト舗装以外では、舗装も透水性を持つ。 透水性舗装は雨水を地下に浸透させることを目的とするが、この場合は路床や路盤も透水性を持つことが前提となるため、路盤に透水性の高い材料を用い、場合によっては路床と路盤の間に透水性を高めるためのフィルター層(砂など)を挟む必要がある。 しかし透水性の高さと支持力が相反することから、一般的には車道には不向きである。 このため、車道では透水性舗装を表層のみに使い、基層を通常の透水性のない舗装材料として舗装内で雨水を舗装内に仕込んだ排水溝、またはへ処理する構造としていることが一般的である。 これが 排水性舗装である。 舗装表面が多孔質 porus であることが前提となるため、排水性舗装と透水性舗装を統合して「 ポーラス舗装」(ポーラスアスファルト舗装、舗装)と表現することもある。 では、高速道路に用いた排水性舗装を 高機能舗装I型と称している。 利点 [ ]• 歩行者への水跳ねを抑制する。 路面に雨水が滞留しないため、やを防ぐことができる。 荒い路面が維持され、すべり抵抗性が高い。 雨水による光の乱反射が軽減され、夜間照明や前照灯による車線区分線等の視認性低下が緩和される。 地下水として直下の地中に浸透させることで、排水路などの負荷を軽減することができる。 空隙が大きく蓄熱性が小さく、夏場は一般のアスファルト舗装よりも表面温度が低くなる特徴から 、都心部のの緩和に効果がある。 空隙により走行音が分散されるため、騒音の軽減につながる。 このため、排水性舗装は 低騒音舗装でもある。 欠点 [ ]• 空隙内に、が詰まることから数年で機能低下が起こる(このような機能低下の対策として、高圧洗浄とバキューム装置を備えた専用車両が開発されている)。 が走行をする道路では空隙がつぶれ、機能低下が生じる。 このような現象は、走行車両の速度が遅いほど生じやすい。 通常の舗装補修で用いられるパッチング(破損部分だけを補修する手法)では、空隙をつぶしてしまうため、補修時には全面的な舗装の打ち換えが必須となる。 車両の走行時のロードノイズの増大。 特に、アルミホイール。 脚注 [ ].

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透水性舗装

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概要 トゥインクコート工法は、高い反射性能を持つ硬質骨材を使用した、キラキラ輝く樹脂系すべり止め舗装(ニート工法、薄層カラー舗装)です。 「コールカットR」(樹脂バインダ)を塗布した舗装面に、高反射性骨材である「トゥインクチップ」および、「人工硬質骨材」を散布・固着させることにより、路面の視認性やすべり抵抗性を向上させます。 樹脂舗装技術協会の規格に適合します。 夜間に街頭の照明や、通行車両のヘッドライトを反射して注意喚起するので、交通安全対策として有効です。 高いすべり抵抗性を有しております。 小面積の施工にも対応できます。 適用箇所• 照明の少ない道路、交差点• 田舎道、農道 概要 コールカットR工法は、樹脂系すべり止め工法(ニート工法、薄層カラー舗装)です。 「コールカットR」(樹脂バインダ)を塗布した舗装面に「人工硬質骨材」等を散布・固着することにより、路面の視認性、すべり抵抗性を改善します。 樹脂舗装協会の規格に適合します。 高いすべり抵抗性を有しています。 硬質カラー骨材を使用するため視認性が高く、バスレーンや交差点の注意喚起、舗装のカラー化などに用います。 カラーバリエーション(基本色、自然石)があります。 小面積の施工にも対応できます。 適用箇所• 交差点周辺部• バスレーン• カーブ部• 坂道、山道• 歩行者通行帯、自転車道、遊歩道 概要 カラーモードEは、アスファルト舗装をカラー化するとともに、舗装表面を強化する「散布式トップコート工法」です。 ポーラスアスファルト舗装には「カラーモードEP」を使用し、密粒度アスファルト舗装には「カラーモードEM」を使用します。 いずれも二液硬化型の反応性乳剤であり、従来の樹脂系トップコートよりも臭気を大幅に改善した低臭型トップコートです。 アスファルト舗装表面を強化し「フレッティング(面荒れ)」を抑制します。 舗装をカラー化することで視認性が向上し、交通安全に付与します。 従来の樹脂系トップコートが持つ刺激臭がなく、市街地での施工に適します。 従来の散布式(塗布式)カラー舗装と比べると、特に強固なカラー皮膜を形成します。 適用箇所• 交差点やバスレーンの注意喚起• スクールゾーン、駐車場• 歩行者通行帯、園路.

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