キハ 283 系。 最果ての宗谷に到達した特急、キハ261系基本番台とその時代【普通車・グリーン車の車内・座席など】

【道東の立役者】成り下がった英雄・悲運のキハ283系

キハ 283 系

「スーパーおおぞら」としてデビュー 根室本線の高速化 札幌~函館間(室蘭経由)は キハ281系の登場により、最速の「 スーパー北斗」は2時間59分、表定速度106. 8㎞という驚異的な速さを実現しました。 この区間は本州各地から北海道の中心への回廊として、戦前の昭和初期の時代から室蘭経由へのルート変更と複線化・高速化が行われてきました。 2030年頃には新幹線が札幌まで開業する予定です。 しかし函館・室蘭本線と比べると、根室本線は近代化が遅れていました。 1981年に夕張山地を貫いて道央と道東を結ぶ石勝線が開通しますが、それでもなお帯広より先の線形の悪さは相変わらずでした。 民営化当時の1987年4月でも特急「おおぞら」の最速列車の札幌~釧路間の所要時間は4時間25分。 5時間近くかかっている列車も結構ありました。 なお、石勝線開通以前は滝川経由で札幌から釧路まで特急で6時間程度でした。 1990年代になると自治体の資金援助も受けて、ようやく根室本線も高速化が行われます。 そして1997年より、キハ281系をさらに進化させたキハ283系を使用した「スーパーおおぞら」が運転を開始しました。 日本最高性能を誇る振り子式気動車だった 先頭部分のロゴ キハ281系をベースにしているため、外観はとても良く似ています。 分かりやすい相違点としては、霧の街釧路を走るために正面の前照灯が多くなっていることや、ヘッドマーク部分にタンチョウが描かれてたLEDになっていること、が挙げられます。 また、扉周りの配色も赤色が加わっています。 これによって曲線通過速度は他の振り子式車両よりも10㎞速い、 本則+40㎞が実現しました。 自己操舵台車とは車のように車輪の向きを変える機能で、曲線通過時に軌道に与える負担を和らげる効果があります。 高低様々な音色が織りなすディーゼルエンジンの多重奏も特徴的です。 また振り子の中心位置を下げたことで、振り子特有の曲線通過時に足元をすくわれるような動きが軽減されました。 実際に、一時期「キハ283系は振り子を停止している」という噂が流れましたが、乗っていても分からないくらい快適だということです。 キハ283系によってそれまで4時間20分以上かかっていた札幌~釧路間は、最速の「スーパーおおぞら」では3時間30分台にまで短縮されました。 ほとんどの区間が複線化されている「スーパー北斗」と比較して、高速化されたとはいえ南千歳から先は単線で、自然条件が過酷なうえに最高速度が120㎞に抑えられている区間が多い根室本線を走る列車としては、100㎞に迫る表定速度というのは大変立派なものです。 特急列車のスピードの鍵は曲線通過速度と加速度が握っていることを考えると、 性能面においては、JR九州の885系とともに双璧を成す存在であるといえます。 その後も一部の「スーパー北斗」「スーパーとかち」にも運用を拡大し、北海道を、否、日本を代表する特急車両としての地位を不動のものにしました。 正面のLEDに描かれたタンチョウ 現在では最高速度は110㎞で運用も縮小 北海道の大地を我が物顔で走り回っていたキハ283系ですが、2010年代に石勝線での脱線・出火も含めた重大なトラブルが相次ぎます。 その結果、JR北海道は限られた経営資源を高速化ではなく、安全性の確保に集中せざるを得なくなります。 限られた体力で航空機や高速道路に対抗すべく積極的に高速化を進めてきたJR北海道でしたが、その歪みが顕在化したのです。 他のJRと比べて格段に厳しい自然条件で酷使されたことも要因で、車両・線路のメンテナンスコスト抑制のため、 結局最高速度は110㎞に抑えられることになってしまいます。 以後、性能よりもコストを重視したキハ261系1000番台が増備されていくにつれ、キハ283系の運用も縮小されていきます。 「スーパー北斗」「スーパーとかち」からは撤退した後も、故郷である釧路行き根室本線特急「スーパーおおぞら」の運用は死守していましたが、2020年3月にはその半分をキハ261系に明け渡すことになりました。 (後述) なおこの時に北海道の特急の列車名から「スーパー」がすべて消えました。 キハ283系の車内 普通車自由席の車内と座席 自由席の車内 JR北海道の特急車両の指定席車やグリーン車はリニューアルが進み、座席が統一されてきていますが、 その中で登場時の面影がよく残っているのが普通車の自由席です。 あいにく快適とは言い難いですが、内装に関してはキハ281系と比べるとだいぶ改善された気がします。 座席のモケットは薄いグレーの生地に、釧路を代表するタンチョウが描かれています。 また床も座席に合わせた配色のグレードを感じるものとなっています。 なお荷物棚はかつては航空機のようにカバーが付いたタイプだったのですが、現在では取り外されています。 そのため現在では中途半端な姿になっています。 自由席の座席 普通車指定席の車内と座席 普通車指定席の車内 普通車指定席車両には、北海道ではおなじみとなった紫色のグレードアップ座席が並んでいます。 ただ、座席は交換されたものの、内装はほとんど変わっていません。 同じ座席であっても車両ごとの内装の違いを感じるのも、北海道の特急列車の旅の楽しみの一つです。 グリーン車の車内と座席 グリーン車の車内 グリーン車もリニューアルされた座席で、内装も登場時とは大きく変わっています。 リニューアル前のグリーン車は凄かったという話をよく聞きますが、現在の座席や内装もなかなか良い出来だと思います。 ただ共通化されたことで車両ごとのバラエティーが無くなってしまったのは残念ではあります。 キハ281系のグリーン車と非常に似ていますが、細かい相違点はあります。 天井の照明はこちらの方がすっきりしていてスマートな印象を受けます。 また足元の窓側の部分にあった銀色の出っ張りも、キハ283系にはありません。 足元が若干キハ281系と異なる 「おおぞら」の運用も半分がキハ261系に 正面のLEDに描かれたタンチョウ。 列車名に「スーパー」が付いていた時代。 釧路行きの石勝線・根室本線の「おおぞら」は全てキハ283系による運転されていましたが、 2020年3月より「おおぞら」6往復中、キハ283系による運転は3往復のみとなりました。 下りは【1,7,9】号、上りは【4,6,12】号がキハ283系による運転です。 残りの3往復は北海道の主力車両となったキハ261系1000番台が使われます。 なお「おおぞら」は列車によって所要時間に幅がありますが、これは車両性能の違いというより、単線区間が多いので行き違いの優先度の問題と思われます。 実際に両車両それぞれの最速列車の所要時間は、どちらもほぼ4時間くらいです。 総評 津軽海峡に面して本州とのつながりを持つ函館を中心とする「道南」や、産業の集積した札幌・小樽地区を中心とする「道央」に対して、「道東」という言葉には、観光地化されていない遠くの地といった響きが感じられました。 よく「函館や札幌なんか北海道じゃない」と言う人がいますが、そうした素朴な人たちの思い描く「北海道の原風景」とは、過酷にして美しい自然とそこに生きる人間の健気な営みなのでしょう。 高性能を誇る新型のキハ283系が釧路まで運行されたことで、そんな遥かなる道東への心理的・時間的距離は大きく縮められました。 そして荒涼とした原野を突っ走るその姿によって、北海道の鉄道高速化が道東にも達したことを強く印象付けました。 しかし、克服したかに思われた自然はやはり、人の手に余るものでした。 キハ283系も現在ではせっかくの高性能を生かすことができず、宝のもち腐れとなってしまっています。 いわば「再建中」のJR北海道というチームにとって、キハ283系という高額年俸のスター選手は、もはや使いこなせない車両なのでしょう。 JR北海道はキハ281系を登場させて以来、高速気動車の開発をリードする存在でした。 その意味で現在キハ283系を取り巻く状況は北海道にとってはもちろん、日本の鉄道界全体にとっても損失だといわなければなりません。 1987年兵庫県生まれ、現在東京に在住の男性です。 大学卒業以来、上手く社会に馴染めず、 「自分は自由に生きることしかできないのだ!」 と確信し、趣味である鉄道旅行・ヨーロッパ旅行(特に東欧)に生き甲斐を見出しました。 このサイトが目指しているのは、雑多でマニアックな鉄道知識を披露することでも、最新の車両動向のニュース速報でもありません。 私が一番に伝えたいのは、明治以来日本の近代化と共に歩んできた鉄道は、社会・歴史・経済全体の縮図でもあり、それ故に社会に埋め込まれた一つの文化であるということです。 そして巨大な輸送システムの中でめいめいの使命を持って生まれてきた役者たち、つまり車両たちの十人十色の物語も、鉄道を語るうえで欠かせないものです。 時代の流れで鉄道の役割も変化した現在でも、それが現役のものであれ遺物としてであれ、鉄道の持つ象徴性を我々は至る所で見て感じることができます。 こうした「再発見」を通して、このサイトを訪れてくれた方が一人でも多く、鉄道の包容する面白さや奥深さを知っていただけることを願っています。 プロフィール 1987年兵庫県生まれ、現在東京に在住の男性です。 大学卒業以来、上手く社会に馴染めず、 「自分は自由に生きることしかできないのだ!」 と確信し、趣味である鉄道旅行・ヨーロッパ旅行(特に東欧)に生き甲斐を見出しました。 このサイトが目指しているのは、雑多でマニアックな鉄道知識を披露することでも、最新の車両動向のニュース速報でもありません。 私が一番に伝えたいのは、明治以来日本の近代化と共に歩んできた鉄道は、社会・歴史・経済全体の縮図でもあり、それ故に社会に埋め込まれた一つの文化であるということです。 そして巨大な輸送システムの中でめいめいの使命を持って生まれてきた役者たち、つまり車両たちの十人十色の物語も、鉄道を語るうえで欠かせないものです。 時代の流れで鉄道の役割も変化した現在でも、それが現役のものであれ遺物としてであれ、鉄道の持つ象徴性を我々は至る所で見て感じることができます。 こうした「再発見」を通して、このサイトを訪れてくれた方が一人でも多く、鉄道の包容する面白さや奥深さを知っていただけることを願っています。 アーカイブ• カテゴリー•

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札幌―釧路の特急にキハ261系20両を新製投入、キハ283系を置き換え_特急名スーパー消す

キハ 283 系

開発の背景 当時のは、より高速・高効率な特急形気動車の開発を目指していた。 具体的な新技術としては、振り子装置と車体傾斜装置を併設した「複合車体傾斜システム」、加速時にモーターで駆動力を補う「MA式ハイブリッド駆動システム」が挙げられる。 このうち後者に関しては、キハ160形気動車を改造して実験が行われた。 そして、これら新技術を盛り込んだキハ285系車両の設計・制作も、2011年4月より着手された。 車両概要 から続く高運転台構造の運転台を持つが、前面がやや下膨れ状の形状になり、ホイッスルが車体両側に移るなど、これまでの特急車とも印象が異なる。 また、複合車体傾斜システムの採用で傾斜角が8度にも達するため、側面の絞り込みが非常にきつい。 配色に関しては青の太帯と萌黄色の細帯を配したシンプルなデザインである。 2014年9月末に試作車が落成、今後10年で160両を増備する計画だった。 開発中止、そして... ところが、開発期間中にJR北海道は幾度もの不祥事を起こしており、結果としての社長交代と同時にスピード重視から安全性重視に方針転換することとなった。 キハ285系はこの方針とは完全に相反する存在であり、試作車落成直前に開発中止が発表されてしまった。 なお、同時期にはMAハイブリッド試験車のも試験終了で解体された他、も営業投入の中止が発表されている。 結局、特急車両の増備はに切り替え。 JR北海道の特急型気動車は今後2020年代までにキハ261系へ統一する見込みである。 すでに落成したキハ285系3両の試作車は総合検測車に転用改造を検討していたが、改造費用が大幅に掛かることから検測車への改造を断念。 と化してしまった。 車両は2015年3月31日付で一旦車籍抹消 除籍。 その後も車両の活用法について「車籍復活」も含め再検討が行われていた 苗穂工場にて保管 が、2017年1月16日付で再度車籍抹消 除籍 、その後2017年3月中に解体となった。 こうして、次世代型特急形気動車は幻となって消えたのであった。 勿体無い? この車両の開発費用は25億円。 一方で車両の在籍期間はわずか。 それを見て、「大金をドブに捨てた」「他に転用・売却すべき」という声も出ていた。 しかしこの車両がどういうものなのかを冷静に考えると、• あまりにも高過ぎる開発費や維持費• 3両のみの少数派• 極めて特殊な足回り(空気バネ・ベアリング併用振り子装置と、ディーゼルエンジン・モーター併用の駆動装置)• 振り子用に特化した車体(検測等、他目的への転用が極めて困難) …という、どうあがいても 効果に陥りかねない代物なのは明白である。 事実JR北海道は実車落成前の早い段階で見切りを付けており、仮にJR北海道が株式上場していたとしても、株主から『(運行もせずに)廃車するとは何事か』や『どこかに売却して資金を得るべきだろ』どころか、『埋没費用はただちに切り捨てろ』と言われるのは明らかだろう。 関連タグ 関連記事 親記事 pixivision• 2020-08-12 19:00:00• 2020-08-12 18:00:00• 2020-08-12 17:00:00• 2020-08-11 18:00:00• 2020-08-11 17:00:00 人気の記事• 更新された記事• 2020-08-13 10:52:23• 2020-08-13 10:51:18• 2020-08-13 10:50:52• 2020-08-13 10:50:34• 2020-08-13 10:49:58 新しく作成された記事• 2020-08-13 10:45:22• 2020-08-13 10:45:13• 2020-08-13 10:41:35• 2020-08-13 10:38:45• 2020-08-13 10:32:40•

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去勢手術された最強気動車、「おおぞら」キハ283系とその時代【普通車・グリーン車の車内や座席など】

キハ 283 系

高速化・振り子車とくると「車内設備と座席の軽装化」がすぐに浮かんでしまうのですが、さすがそこはJR北海道。 前作「スーパー北斗」で培ったものをこのキハ283系で完全開花させ、在来線特急最高級のサービスを展開。 「ハード」と「ソフト」の完璧な両立は、空路から客を呼び戻し、再び鉄路へと定着させる「伝説」となりました。 唸るハイパワー・モンスターエンジン、豪快なエグゾースト、ハイスピードで目まぐるしく移る車窓。 それをゆったりとした座席に身を委ねて・・・・ 北の大地の旅は、このキハ283系乗らずして語ることはできません。 すでに「JR車両」などというレベルは超越し、「国際線ビジネスクラス」のレベルに届こうかというゴージャスさです。 「スーパーおおぞら」で釧路間近の頃、車窓に太平洋が望めるのがA席側となるので、 一人旅の時はぜひ1A〜5A席の指名買いをおすすめします。 (5D〜9D席は山側となります。 ) ちなみに、両脇が1人掛け席となっています。 座席脇のマガジンラックにちょっと物を置くことができ、プライベート感がかなりあることから常連の一番人気となっています。 座席はリクライニング・フットレスト・AVサービス・ランバーサポート・可動式ピローに加え、 なんとフリーストップ式の電動レッグレストまで備えるという前代未聞の付帯装置攻勢。 リクライニングは電動式で、高級乗用車のような気分です。 傾斜は128度まで倒れ、もちろんフリーストップ式。 レッグレストや枕、そしてこれらのコントローラーが手元に来るようになっていることから、「寝ること」を主眼においた設計のよう。 このレッグレストはセンサー式になっていて、板面に掛かる重さがなくなると自動的に収納されるようになっています。 ピローとランバーサポートは、手動で上下に可動。 自分の好きなポジションでセットすることができます。 これらの豪華設備に加え、さらにツインクルレディさんによるドリンクや毛布貸し出し・新聞サービスまであります。 1年中を通して「スーパーおおぞら」の指定席はグリーン席から売れていくというのも納得ですね。 キハ283系は、これまでに5回の増備が行われていて、すでにかなりのインテリア・バリエーションが発生しています。 1次車は1997年の「スーパーおおぞら」登場時の量産初期車。 2次車は1998年の「スーパー北斗」増発用増備車。 3次車は1998年下期の「スーパーおおぞら」増結用車両。 4次車は1999年の、同じく「スーパーおおぞら」増結用車。 そして5次車は2001年、釧路特急の完全「スーパーおおぞら」化に伴う20両増備、という順で陣容を増やしてきました。 キロ282-1〜5(当初のキロ283-1〜5)は天井荷物棚がオープンタイプで、電動開閉式のカーテンを装備しています。 (ただし、検査などで工場へ入場した際に、電動カーテンは順次取り外されている模様?) 5次車のキロ282-6〜8は、天井荷物棚に扉が付いて航空機のようになりましたが、電動カーテンは廃されています。

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