横浜 駅 相鉄 線。 横浜駅乗り換え専用マップ(JRから京急、東横、相鉄、地下鉄ブルーライン、バスターミナルへ)

相鉄・JR直通線、乗ってわかった「プラスの影響」 ラッシュ時も意外と快適、さらに...: J

横浜 駅 相鉄 線

広い敷地の横浜駅で JR線 横浜線、根岸線、京浜東北線、東海道線、横須賀線、湘南新宿ライン から各線にスムーズに乗換えするための情報を紹介しています。 JR線は横浜駅全体のほぼ中央あたりを走っているため、基本、他の路線との距離が近く、乗り換えがしやすい路線です。 JR線の中央改札を出て、中央通路を経由すればどの路線も乗り換えはしやすい方だと思います。 横浜駅の各路線の位置関係 ただ、朝晩混雑している状況、駅構内の見通しの悪さを考えると、乗り換え経路の確認はしておいた方がストレスはたまらないかと思います。 せめてどの改札から出れば最短なのかぐらいは確認しておいた方がよいです。 横浜駅のJR線は、改札が4つもあるので、北改札からでたら近いのに、間違って南改札から出てしまったら、、結構な距離を遠回りするはめになったりしますので。。 横浜駅、JR線の構内図 横浜駅のJR線の駅構内の特徴はホームが4つもあるところ JR線駅構内を移動する場合、改札内のコンコースを通って行き来できるものの、けっこうな距離があります。 湘南新宿ラインを降りて、改札内コンコースを通って、京急連絡口に移動するのもホームを3つ分移動する必要があったりします。 さらに、北改札と南改札が離れていて南北に長いので逆の改札に出てしまうと致命的です。 言うまでもないですが、乗り換えはどの改札から出るかが、キモになります。 参考:各乗り場の行き先 3番線(根岸線 大船方面) 4番線(京浜東北線 大宮方面、横浜線 八王子方面) 5,6番線(東海道線下り 小田原熱海方面) 7,8番線(東海道線上り・上野東京ライン 品川東京上野方面) 9番線(横須賀線・湘南新宿ライン 久里浜小田原方面) 10番線(横須賀線・湘南新宿ライン 東京新宿方面)(成田エクスプレス) JRから京急への乗り換え 横浜駅の京急線は JR線と位置的には、並んで走っています。 距離的には隣り合わせなので京急線への乗り換えはとってもしやすいです。 そもそもJR線構内には、京急連絡口という乗り換え専用の改札があるくらいですので迷うことはないはずですし。 たぶん、京急連絡口以外のどのJR改札から出ても迷う可能性は少ないです。 ただ、JR南改札から出た場合は、眼の前に京急の改札は目視できないのでちょい歩く必要がありますが、南通路は天井のナビが充実している通路なので迷う経路ではないはずです。 出る改札は、JR北改札でも中央北改札でも、中央南改札でも大丈夫。 JRから京急への乗り換えは難易度【低】 時間は2分程度 JRの4つある改札のどこからでても迷わないはず。 JR南改札からでちゃうとぐるっと回り道にはなりますが、それ以外の北改札、中央改札からなら歩いてすぐの距離です。 JRから東横への乗り換え 横浜駅の東横線(みなとみらい線)は 京急線と同じくJR線と並んで走っています。 (地上と地下の違いはありますが)隣り合わせです。 京急線への乗り換えと同じくJRから東横への乗り換えは難しいところはありません。 JRの中央改札から東急東横線の南改札には3分程度で辿りつけます。 位置的にはJR線中央改札の隣ですが、階段を降りる分の時間がプラスされる感じですね。 もし、、万が一間違ってJR北改札から出てしまったどうすれば。。 ぐるっと遠回りにはなりますが、それほど複雑な経路ではありません。 JR北改札からでてしまうとだいぶ遠回りになってしまいますので注意してくださいね。 JRから東横への乗り換え難易度は【低】 時間は4分程度 JRから地下鉄ブルーラインへの乗り換え JR線は横浜駅の中央に位置していますが、地下鉄ブルーラインは横浜駅の南の端っこに位置しています。 しかも駅構内天井のナビ看板も網羅的ではないです。 乗り換え難易度は出る改札によってはちょい難しいかもです。 改めて地下鉄ブルーラインの位置を見ると、端っこですね。 JR線から地下鉄ブルーラインに乗り換える人は 「JR南改札」からでるのが最短距離です。 例えば、大船方面行きの電車なら、先頭に乗れば、南改札に出やすいです。 逆に大宮八王子方面行きの電車なら最後尾にのれば、南改札に最短。 小田原、熱海方面の電車なら先頭、 品川東京方面なら最後尾、 北鎌倉方面なら先頭、 東京新宿方面の電車なら最後尾、が南改札に近いです。 万が一、間違って、JR中央改札から出てしまったという場合は、、、 天井のナビ看板を頼ってもよいのですが、いまいち尻切れトンボ的な案内看板なので注意が必要です。 いくつか経路はありますが、いったん中央西口の地上に出て、ジョイナスビルの中を通り抜けるのが、直線的な経路なのでわかりやすいと、個人的に思っています。 そこを通り抜けて、地下鉄ブルーラインの改札まで進みます。 まさかの?間違えて、本来南改札からでるはずが、、逆方向のJR北改札の方から出てしまった場合は、、、どうすればいいのか? 覚悟してください。 だい~ぶ歩くことにます。 大体15分ぐらい。 いったん「きた西口」出口から地上にでるという経路もありますが、天井のナビ看板の充実度を考慮に入れると、横浜駅の地下2Fにひっそりとある「南北通路」(横浜駅南北を横断する地下通路)をまっすぐ進んだ方がわかりやすいと思います。 降りきってしまうと東横線の改札に行ってしまうので、1フロア分だけです。 改札は「JR南改札」から出ること!! JRから地下鉄への乗り換えは難易度【中】 時間は3分(間違えると15分かも) JR中央改札からでも行けないことはないが、面倒です。 北改札から出たら、、もう、、そりや、大変です。 JR南改札から出れることを祈ります。 地下鉄ブルーラインへの乗り換え時と同じく「JR南改札」からでるのが相鉄線乗り換えの際には最短距離となります。 相鉄線の方が地下鉄ブルーラインよりも、JR線に近いですね。 ただ、西口バスターミナルの地下部分 西口ジョイナス地下街)から各行き先の乗り場に行くのがちょっと分かりにくいかもです。 ここから広がる各行き先の乗り場をチョイスして、地上のバス乗り場に出ることができます。

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11月30日、相鉄(相模鉄道)とJR線が直通運転をスタートし、神奈川県と東京都を結ぶ新たな鉄道路線が開業する。 横浜市内から新宿など都心部へのアクセス性が向上することになりそうだ。 直通運転開始に伴い新駅も誕生するが、新駅周辺を含め、沿線エリアはどのような場所なのだろうか。 周辺の賑わいや商業施設の有無、住宅街の様子などから、これらエリアの中でも特に注目すべきまちを、まち探訪家の鳴海行人さんに探ってもらった。 相鉄・JR直通線の全容 まず、11月30日から運行される「相鉄・JR直通線」がどのようなものなのか、そこから説明していきたいと思います。 相鉄・JR直通線とは、相鉄の西谷駅から、新設される「羽沢横浜国大駅」までの2. 1キロメートルの区間のこと。 開業により相鉄とJRの線路がつながり、直通電車が運行できるようになります。 相鉄方の直通電車の起点は、神奈川県中央部にある海老名駅(海老名市)です。 そこから相鉄本線を通り、西谷駅(横浜市保土ケ谷区)を経由、新駅の羽沢横浜国大駅(同神奈川区)へ。 その先はJR線となり、武蔵小杉駅などを経由していきます。 大崎駅からはJR埼京線に入り、恵比寿駅、渋谷駅、新宿駅と、東京都心部に至ります。 また、一部の列車は埼玉県まで直通運転を行います。 11月30日からの直通線で、相鉄本線の沿線から都心部へ乗り換えなしでアクセスできるように 直通電車の本数は朝ラッシュ時で毎時3~4本、昼間は毎時2本、夕方が毎時3本。 ただし、海老名駅や大和駅には新宿へ直通する小田急線があり、こちらの方が所要時間も短く本数も多くなっています。 そのため直通電車の恩恵を受けるのは、主に西谷駅より西の横浜市瀬谷区、泉区、旭区のエリアになります。 ちなみに、直通電車は相鉄いずみ野線を経由しません。 ただ、二俣川駅や西谷駅で直通電車に乗り換えやすいよう時刻などが考慮されており、直通の恩恵は受けやすいようになっています。 では、実際これらのまちの様子をみていきましょう。 新駅開業なのに盛り上がらない? まず紹介するのは、新駅の羽沢横浜国大(はざわよこはまこくだい)駅です。 隣接地には貨物駅(横浜羽沢駅)があり、駅の隣には横浜市内の自動車交通を支える環状2号線が通っています。 駅名にもなっている横浜国立大学へは徒歩10分ほどです。 新駅開業というと周辺の開発・再開発が期待されるもの。 羽沢横浜国大駅にも、駅も含めた「神奈川羽沢南二丁目地区地区計画」が持ち上がっています。 これによれば、低層階に商業施設や医療施設を設けた高層マンションを建設するA地区、同じく低層階に商業施設を入れた中低層マンションを建設するB地区、駅舎やバス停など駅関連施設を設けるC地区に分けて再開発を行うということです。 ただ、現状は駅以外のエリアではまだ具体的な開発計画が進展しておらず、駅周辺には商業施設も見当たりません。 羽沢横浜国大駅の南側に拡がる「横浜羽沢駅」(著者撮影) そして駅に停車する電車についても、近隣エリアと比較して大変少ないことも特徴です。 片方向で、1時間あたり最大本数が4本。 昼間に至っては1時間に2本しかありません。 終電も新宿発が23時14分と大変早くなっています。 直通するJR横須賀線やJR埼京線のダイヤに余裕がなく、電車を入れる隙間がないことが大きな理由です。 こうした駅周辺の地形や直通後の本数の面に難があるのが羽沢横浜国大駅周辺です。 また、横浜国立大学の学生が同駅をメインで利用するケースも多くはなさそうです。 すでに市営地下鉄三ツ沢上町駅や、相鉄和田町駅から徒歩(15~20分)での通学が定着しています(横浜駅から学内へ向かうバスもあります)。 羽沢横浜国大駅は、学生が積極的にメイン駅として利用するほど有利な立地ではなく、なんと言っても前述の通り電車本数が少ないのです。 加えて、羽沢横浜国大駅から横国大に行くには、丘を1つ超えていかなければならないうえ、住宅地の中を抜けていくため、歩きづらいのです(横国大に用事のある、東京都心方面からの業者などは使うこともあるかもしれません)。 そのため、学生向けのお店がオープンする可能性も低いでしょう。

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本数僅少も、混雑はストレスフリー 横浜市西部・旭区に位置する、通勤通学ラッシュのピークの相鉄二俣川駅から取材を開始した。 ラッシュ真っ盛りの相鉄線だが、JR埼京線に直通する8時10分発赤羽行き特急はしかし、従来の相鉄線のターミナル・横浜方面の列車に比べると空いている。 JR直通列車の本数も10数分間隔と少ない。 この特急は二俣川で先に到着している通勤特急横浜行きと接続を行う。 赤羽行きが到着すると、横浜行きへ少なくない乗客が乗り換え、その数は赤羽行きに乗り込む乗客より明らかに少ない。 JRへの直通開始後も横浜への需要が圧倒的に多いことを示唆している。 相鉄横浜方面とJR直通線の分岐駅の西谷でも、二俣川と同じ現象が起こる。 各駅停車横浜行きと赤羽行きの間で乗客の入れ替わりがあったが、横浜行きの方が依然高い混雑率だった。 記者の見たところでは、横浜方面列車が「立ち客の身体が触れ合う」150~180%程度の乗車に対し、直通線の列車は座席が埋まり、若干の立ち客が出る程度、100%前後の混雑率を見せている。 朝8時台に東京に向かう路線としては、快適な部類に入るのは確かだ。 ラッシュでも「秘境駅」のワケは... 赤羽行き特急は西谷を発車すると約3分後、新たに開業した羽沢横浜国大に8時19分に到着する。 開業当日には多くの人でにぎわった同駅だが、朝8時台というラッシュのピークにもかかわらず乗降客はまばらで、とてもラッシュ時とは思えないくらい静かである。 開業前に公表された時刻表を見ると横浜市内としては異例の本数の少なさだったが、それで需要が不足していることはない。 駅舎の目の前には環状2号線を多くの車が走り、住宅もそれなりに点在しているがこのような利用状況になったのは、まさしく同駅が「都心直通」のために開業したことと、西谷との距離の近さが原因だろう。 11月30日の開業まで、この周辺から東京方面への交通機関は皆無で、東京へ通勤・通学する人口もかなり少なかったと考えられる。 また横浜方面へ向かう人であれば、西谷・上星川などの相鉄本線の駅の方が本数で圧倒的に便利である。 ゆえに、都心直通のベッドタウンとしての開発はまさしくゼロからのスタート、という状況だ。 一方で、12月の寒さでは「待合室」の不在がこたえた。 赤羽行き(8時19分発)の次の新宿行き(8時37分発)を待ったが、駅は掘割でホームはじかに外気にさらされる。 1時間に列車が2本しかない時間帯もある駅で外気にさらされるのは酷と言わざるを得ない。 JRユーザーには「お得列車」か 直通線開業で、相鉄からの列車を受け入れるJR線側では通勤ラッシュに「乗り得」な列車が現れるようになった。 前述のように100%前後の混雑率なので、直通線とJRが合流する武蔵小杉から新宿方面へは、既存の湘南新宿ラインの列車とは明らかに混雑率に差がある。 直通の新宿行きは武蔵小杉に到着すると立ち客は増えたが、混雑率は反対側の窓から景色が見える程度で立ち客が触れ合うこともない。 対して、湘南新宿ラインや横須賀線の上り列車は武蔵小杉発車時点で目測で「身体が触れ合い、相当圧迫感がある」200%程度とみられる。 これでも横浜駅で相鉄からJRに乗り換えていた層が直通線に転移した後であり、湘南新宿ラインと横須賀線のラッシュの厳しさを実感させられる。 以後西大井・大崎・恵比寿と停車するたびに乗客は減り、渋谷到着時点で既に車内はガラガラ。 直通線の需要は相鉄沿線から川崎・東京南部に散っていることを暗示している様子である。 相鉄・JR直通線は本数こそ少ないものの、相鉄沿線から東京南部への旅客と、横浜~新宿間の湘南新宿ラインの旅客には混雑緩和という着実な恩恵をもたらしている。 輸送量だけで見ると相鉄本線・湘南新宿ラインという従来のメインルートからは外れているが、その分「穴場」として快適な使い方ができている。 大々的にアピールされていた相鉄沿線のみならず、東京で鉄道を使う人にもプラスの影響が表れつつあった。 ただ、直通線・埼京線・湘南新宿ライン・横須賀線が関係する過密ダイヤゆえに列車が遅延しやすいのがネックで、取材日も上下線で数分の遅れが発生していた。 今後、JR東日本の運行管理能力が問われるのもまた確かである。 (J-CASTニュース編集部 大宮高史).

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